Главная
Чуть ли не каждый день в Чите кто-то жалуется на работу общественного транспорта. «Пока ждёшь, уж сама пешком бы дошла», «Полчаса уже стоим и хоть бы один проехал!» — возмущаются люди на остановках, а дождавшись, восклицают «Опять как сельди в бочке!». Почему так происходит и кто виноват? Разбирался корреспондент ИА ZabNews.
В апреле этого года в Читу приехали новые пассажирские автобусы – 77 машин. Часть из них, 31 отправились в районы края, а остальные остались в Чите. Новые автобусы – это конечно, отлично, вот только читинцы продолжают жаловаться на большие интервалы, неудобный график движения и давки. Причина проста – острая нехватка рук.
На сегодня в Чите из необходимых 60 работает только 35 водителей муниципальных автобусов на регулярных перевозках. Не лучше ситуация обстоит с водителями троллейбусов – из необходимых 166 работают только 110.
Не стоит думать, что такая сложная ситуация в сфере перевозок складывается только в Забайкалье. Вовсе нет. Это – по всей России. Вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин во время выступления на радиостанции «Говорит Москва» сообщил, что в России не хватает 80 тысяч водителей.
Водителям как автобусов, так и троллейбусов в Чите предлагают официальное трудоустройство, зарплату 70-75 тысяч рублей, ежегодный отпуск, путёвки на базу отдыха «Бриз» на Арахлее, а ещё 50% компенсацию за детский оздоровительный лагерь, санаторно-курортное лечение, подвоз на работу и с работы служебным транспортом, возможность получить комнату в муниципальном общежитии.
При этом, режим работы сменный. Всего их три – первая, вторая и дневная смены. Время начала и окончания работы корректируется ежедневно нарядом. Продолжительность смены составляет от 6,6 часов до 12 часов работы.
Однако желающих работать крайне мало. Отчасти это связано с тем, что не у всех есть необходимая категория «Д» и стаж работы. Даже получить права на необходимую категорию не так просто хотя бы потому, что автошкол крайне мало. В Чите таких всего 5, а в том же Краснокаменске — одна. Несложно представить, что происходит в районах Забайкалья.
Те же, у кого есть права необходимой категории, считают труд водителя на общественном транспорте несоразмерным с зарплатой. Соглашается на работу, в основном, старшее поколение, которое привыкло к непростым условиям труда, а молодые приходят крайне редко. Ведь легче устроиться за ту же, а иногда и за большую зарплату менеджером.
«Я лучше поеду на вахту к горнякам работать за 100-150 тысяч рублей в месяц, чем на автобусе или троллейбусе. Отработал 8 часов, и возвращаешься в вагончик. Нежели тут – с самого утра и до позднего вечера, ещё и с пассажирами контактировать. Они и так зачастую негативно настроены, лишний раз только себе нервы мотать», — считает бывший водитель автобуса Алексей.
И если с читинским транспортом система отлажена, то в районах Забайкалья ко всему прочему добавляется и тот факт, что заниматься муниципальными маршрутами просто невыгодно – расстояния большие, а пассажиропоток небольшой. И даже в этом случае повышение тарифа порой хватает только, чтобы покрыть убытки.
Помочь перевозчикам в районах может переход на регулируемые тарифы или брутто-контракты, считает Татьяна Маресева, председатель Комиссии по экономическим вопросам и предпринимательству Общественной палаты Забайкальского края.
«Наверное, пришла пора переходить на регулируемые тарифы — когда перевозки осуществляются по тарифам, устанавливаемым органами исполнительной власти. Должна быть установлена потребность, сколько рейсов в день нужно выполнять, чтобы обеспечить доступность транспорта населению, изучить пассажиропотоки, рассчитать примерную потребность в денежных средствах, установить тариф. Сейчас по некоторым регионам практикуются брутто-контракты — это когда перевозчику оплачивается полная стоимость, вне зависимости от того, сколько человек он перевёз», — рассказывает Татьяна.
Такие контракты могут помочь только тем перевозчикам, у кого уже есть надёжные водители и тем, кто действительно заинтересован в работе. Пока же не увеличится зарплата, престиж профессии, социальная защищённость водителей, и не выстроится жизнеспособная система подготовка водителей, привести в порядок сферу перевозок не удастся.
