По дороге ярости. Что происходит с маршрутками в Чите?

Ни одна из трёх последних еженедельных планёрок в администрации Читы не обошлась без полных негодования высказываний от сити-менеджера города Александра Сапожникова. Чем он так недоволен?

Тем же, чем сотни жителей краевой столицы, которые каждый день вынуждены пользовать общественным транспортом, а, точнее, маршрутками. У людей накопилось множество вопросов, часть которых мы задали начальнику отдела пассажирских перевозок дорожно-транспортного управления комитета городского хозяйства администрации Читы Юрию Устюгову.

В telegram-канале ZabNews мы запустили опрос про то, чем больше всего недовольны пассажиры маршруток. Оказалось, чаще всего люди жалуются на водителей за несоблюдение расписание, быструю езду и нарушение правил дорожного движения, повышение тарифов, а с похолоданием и на грязь в салонах.

Я точно также езжу в маршрутках. Если честно, ещё 5 лет назад это было сродни наказанию, так как маленькие и юркие «ГАЗельки» по утрам были больше похожи на банки, набитые сельдью под завязку. Да и вечером картина особо не отличалась – уставшие люди, которые пытаются занять всё пространство в салоне, лишь бы быстрее добраться до дома. Не скажу, что сейчас ситуация кардинально изменилась после того, как большая часть автопарка маршрутных такси сменилась на более просторные и удобные «Форды», «Мерседесы» и «Ситроены». Места стало больше, только и людей не убавилось. И это проблема номер один, за которую цепляется вереница других.

Заменимых у нас нет 

По Юрия Устюгова, проблема нехватки водителей на общественном транспорте обострилась в 2021–2022 годах, но назревать она стала ещё лет пять назад.

«По трудовому законодательству люди должны отдыхать. Идеальная ситуация, когда 50 машин обслуживают 100 водителей, которые могут чередовать смены. Но в Чите водителей в обрез, они тоже не могут сутками работать. Также берите во внимание, что человек может заболеть и уйти на больничный, уйти в отпуск, а может просто прогулять», – отметил он.

Всем нам нужно оплачивать жильё, свои «хотелки», а также ходить в магазин за продуктами. И на все эти 33 удовольствия нужны деньги. Вопрос маленьких зарплат не обошёл стороной и героев нашего материала. Юрий Устюгов отметил, что даже в троллейбусном управлении города, которое является государственным учреждением, зарплаты сравнительно небольшие – 40 тысяч рублей. Ещё есть соцпакет, но и этого водителям недостаточно. Люди, кому позволяет здоровье и силы, между работой водителем общественного транспорта и вахтой выбирают последнее просто потому что там легче заработать и прокормить себя и семью. То же самое касается и водителей маршруток.

Тише едешь - дальше будешь

От аварий на дороге, особенно в городе с оживлённым движением, никто не застрахован. Это понимаешь, когда сам попадаешь в ДТП. В моём случае всё обошлось небольшим толчком и синяками на коленках – водитель маршрутки начал перестраиваться с одной полосы на другую, не успел затормозить и многотонная машина ударилась о впередистоящую легковушку. Никто не пострадал, даже на иномарке не было видимых отметин, но осадочек-то остался.

Также не редки случаи, когда водители словно забывают о пассажирах и начинают вдавливать педаль газа в пол, чтобы, вероятно, нагнать отставание в расписании. Кто-то проезжает на запрещающий сигнал светофора, кто-то поворачивает не со своей полосы, а уж про остановки в совсем неподходящих местах уже можно не говорить. Возникают резонные вопросы: как происходит отбор водителей, которые управляют общественным транспортом и кто следит за соблюдением маршрутчиками ПДД?

По словам Юрия Устюгова, у кандидатов в водители должна быть открыта категория «D», которая позволяет управлять небольшими автобусами, стаж от 3 лет, они должны быть не меньше 21 года.

«Большинство водителей – порядочные, соблюдают правила. Но ещё где-то 30% позволяют себе лихачить, разговаривать по телефону во время движения, останавливаться где попало, пассажирам хамить и прочие не очень хорошие вещи. Статистика по ДТП с участием маршруток ведётся сотрудниками ГИБДД. А вот за тем, что бы все водители имели лицензии на перевозки, следит территориальный отдел по дорожному надзору (территориальный отдел государственного автодорожного надзора по Забайкальскому краю межрегионального территориального управления Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по Дальневосточному федеральному округу – авт.)», – добавил он.

Чаще всего летом я изредка вижу учебные троллейбусы, которые не открывают двери бегущим к ним пассажирам, а только отрабатывают остановки в специализированных местах. Я даже помню, что по улице Ленина ездил микроавтобус, на котором яркими буквами красовалась надпись «Учебный» и реклама автошколы для желающих получить категорию «D». Так что на счёт обучения водителей?

«Некоторое время назад мы часто через СМИ и другие источники публиковали информацию о курсах для водителей с последующим трудоустройством. Обучение было бесплатное, а после него человек должен был обязательно отработать «по специальности» всего лишь год. Но  люди просто не идут. А обучением водителей автобусов раньше занимались ДОСААФ, другие автошколы. Сейчас я их по городу тоже не вижу», – пояснил Юрий Устюгов.

Теневой маркетинг 

Ещё одним поводом для негодования как пассажиров, так и руководителя администрации города Александра Сапожникова стало то, что в маршрутках, в отличии от тех же троллейбусов, нет возможности оплатить проезд картой через терминал. Да, некоторые перевозчики оставляют в салонах таблички с номерами телефонов, на которые можно перевести деньги за поездку. Но и это не особо удобно: может и интернет не сработать, и телефон разрядиться. Да и стоять в проходе около водителя, чтобы ввести номер, пока другие пассажиры входят и выходят из салона, тоже доставляет массу неудобств.

«Года два назад вышло федеральное постановлен о внедрении терминалов безналичной оплаты в общественном транспорте, в том числе в малогабаритных автобусах. И все перевозчики, независимо от того, ИП или госорганизации, должны были это сделать. Но к постановлению так и не разработали чёткого порядка оснащения этими терминалами автомобилей, нет прямого обязательства. А местные перевозчики работают с наличной оплатой ещё и потому, что их доходы находятся «в тени». При безналичной оплате, то есть через терминалы, налоговая инспекция будет видеть всю информацию. Поэтому они сопротивляются внедрению оплаты по картам», – объяснил Устюгов.

Денег.NET

Переходим от вопроса про деньги к вопросу про … деньги, а, точнее, к финансированию общественного транспорта. По мнению Юрия Устюгова, пассажирские перевозки в Чите — изначально убыточное предприятие.

Цена билета, с его слов, складывается из расходов и прибыли от цены перевозки одного пассажира. Стоимость билета должна быть такой, чтобы из неё перевозчик мог взять средства на зарплату сотрудникам, на уплату налогов, на техническое оснащение и непредвиденные расходы, и после всего этого уйти хотя бы в ноль, а не в минус. Допустим, что билет будет стоить 50 рублей.

Но есть ещё две немаловажные вещи, которые также определяют цену на проезд – это потребительская корзина и платёжеспособность населения. Люди попросту не смогут платить по 50 рублей, чтобы съездить в одну сторону. Поэтому в общественном транспорте устанавливается регулируемый тариф, который опирается на все эти переменные разом. Предприятие по итогу вводит оплату 20 рублей (условно). А где взять 40 рублей, которые нужны для обеспечения нужд самих перевозчиков?

«Эту межтарифную разницу предприятию должно доплатить государство, но этого, как правило, не происходит. Отсюда низкие зарплаты водителей и, как итог, нехватка людей. Перевозчики берут ссуды, им, по возможности, помогает город. Но этого всё рано не хватает», – заключил он.

Перемен, мы ждём перемен!

На первый взгляд ситуация в сегменте пассажироперевозок как будто безвыходная, но это не так. По словам Юрия Устюгова, тут пригодится опыт Твери, в которой ещё пару лет назад обстановка с общественным транспортом не слишком отличалась от читинской. 

«Два года назад они провели модернизацию системы перевозок. Полтора года воевали, конечно, но своего добились. Сейчас работа отлажена и они двигаются дальше», – рассказал он.

Конечно, вопрос улучшений упирается в финансирование, от которого зависит многое – и зарплаты, и количество людей на маршрутах, и техническое оснащение, и развитие инфраструктуры. Чита, да и весь Забайкальский край, это непаханое поле в вопросе улучшения общественного транспорта. Чтобы хотелось видеть в будущем? Удобство и комфорт. И не только для пассажиров, но и для самих водителей и перевозчиков.